Archivo para la categoría Mojos y Chiquitos Historia

JUSTO BAZÁN

Ovidio Roca

Cuentos de Pueblo

Como todos los que vivimos en Santa Cruz en los años cincuenta, yo también conocí a Justo Bazán, lo veía por la Plaza principal y el Mercado Nuevo de la calle Sucre, con su sombrero y saco blanco cuchuqui, vendiendo periódicos, lotería y el Bristol, que servía para conocer el pronóstico  del clima para todos los meses del año y también para poner nombres a los niños, siguiendo el Santoral que estaba incluido.

Comía donde podía y especialmente en un café restaurante que quedaba al lado del Correo Central en la Plaza Principal (esquina Ayacucho e Independencia). Llegaba y pedía: “marche un plato de Ñ y S” (ñervos y sobras).

Él era un verdadero Republicano, admirador de Napoleón y fanático de Francia y su  Revolución. Un día caminaba por la Plaza 24 de Septiembre, en la vereda de la Alcaldía y vio pasar a una señora que le caía antipática y a su paso gritó muy fuerte: “vieja rancia”. La señora que tenía influencias se consiguió un paco y fue tras Bazán para meterlo preso. Él se defendió diciendo: esta vieja es sorda y mentirosa  yo no dije vieja rancia, yo grite “viva Francia”.

El 17 de Octubre del 2002 se estrenó la obra teatral de Gonzalo de Córdoba: “Justo Bazán, el hacedor de sueños” en la sala de bolsillo Casateatro (Calle Junín, frente al Correo nuevo), una obra que recrea la vida de este loco insigne.

ovidioroca.wordpress.com

,

Deja un comentario

APUNTES PARA LA HISTORIA NO OFICIAL DE LA GOBERNACION DE MOXOS

Ovidio Roca – 19.4.2011

La riqueza, como se entendía en la época de la conquista española, era exclusivamente el oro, la plata y la mano de obra abundante y dócil para extraer estos metales (con mercado internacional) y para producir los alimentos que den sustento a todos.

El Perú, es la región donde se dan con mayor prodigalidad estas riquezas minerales y de mano de obra: disponible, abundante, ya dominada y sometida por los quechuas del Imperio Incaico, de modo que solo hubo que sustituir a los anteriores amos.

Siguiendo esta visión, el Alto Perú desde su inicio construyo su economía alrededor del cerro de Potosí, viviendo de la explotación de la plata y con la ventaja de disponer de los indígenas a quienes premiaban por su labor con coca para el acullico. Es la hoja milagrosa que quita el hambre y extrae las energías de donde no la hay.

La sede de la Audiencia de Charcas se establece en una agradable cabecera de valle, donde los españoles envían a su familia y establecen su domicilio, lejos del “sorojchi” de Potosí. Allí se constituye el Gobierno de la Audiencia y la celebre Universidad de San Francisco Xavier

Quienes colonizaron el oriente de Bolivia, vinieron de Asunción del Paraguay. Estos fueron avezados aventureros españoles y de otras regiones de Europa, que luego de los fallidos intentos de establecerse en lo que hoy es Buenos Aires (por la ferocidad de los nativos) arribaron el río de la Plata y el Paraguay y llegaron a la tierra de los guaranís.

La plata, objeto de su aventura solo la habían conocido por noticias, de ahí que el nombre del Río de la Plata es una ironía

Tras intensas luchas, finalmente los guaraníes se convierten en aliados de los españoles. Para sellar la alianza, Juan de Ayolas recibe como presente, nos dice: «seis muchachas, la mayor como de 18 años y cada hombre de guerra dos mujeres para que cuidaran de nosotros, cocinaran, lavaran y atendieran a todo cuanto mas nos hiciera falta». De esta manera un centenar de europeos, bragados y rijosos, llegan a ese edén guaraní, fundan Asunción y en diez años procrearon con las amables nativas cinco mil hijos, los primeros americanos, que luego se dispersaron fundando pueblos y sueños.

La Gobernación de Moxos creada en 1560 y ubicada en el centro del continente, lejos de todos lados y más aun de las costas marítimas, no participa de la riqueza americana y menos aun de la mano de obra indígena, pues éstos están dispersos en múltiples tribus, son hostiles y no acostumbrados al trabajo sedentario.

Santa Cruz de la Sierra, capital de la Gobernación se funda en 1561 y sus pobladores inmediatamente avanzan en procura de la sierra de la plata, siendo detenidos en su avance por otros españoles que ya dominaban el Alto Perú. Bajo estas circunstancias no les queda mas que asentarse en la llanura soñando con El Dorado y haciendo esporádicas incursiones hacia las llanuras de grigotá y del amazonas, donde frecuentemente tienen encuentros con los bravíos indígenas de esas tierras.

A principios del Siglo XIX, los criollos americanos ante la crisis y decadencia del Imperio Español y la prisión de Fernando VII, deciden tomar control del aparato del Estado y reemplazar en el poder a los españoles

En esta guerra de emancipación, la Gobernación de Moxos, al centro del continente, no tiene mayor relevancia desde el punto de vista económico y político; pero por su extenso territorio que colinda con la serranía de la plata, es apetecido por la Junta de Buenos Aires. Con esta disposición los rioplatenses entran en la disputa por el control político y territorial sudamericano, y procurando mantener bajo su dominio el Alto Perú y Moxos, envían ejércitos expedicionarios para sentar sus reales en estas tierras. Estos en su periplo asaltan y roban las cajas de Potosí y Chuquisaca y otro tipo de lindezas pero finalmente son expulsados por las tropas realistas altoperuanas.

Los cruceños, desde el inicio de su asentamiento en el Sutó, habían logrado de España todo un conjunto de libertades y exenciones de manera que prácticamente eran autónomos, más bien independientes y desde ya empiezan eligiendo su Gobernador. Es por esto que ante la disputa de poderes de la revolución americana, ellos preferían un Rey lejano que no les gobierna, a un criollo autoritario sobre sus espaldas. Bajo esta lógica los cruceños eran realistas, es decir autónomos.

Warnes, enviado por Belgrano en plan expansionista, ocupa Santa Cruz de la Sierra en 1813 con su batallón de pardos y las familias cruceñas huyen hacia Portachuelo. Aguilera, cruceño de nacimiento y realista, defiende los intereses de su gente y enfrenta a Warnes derrotándolo en el Pari en 1816. Lo extraño es que la historia cruceña, influenciada por charcas, ensalza al invasor extranjero Warnes y desmerece al verdadero patriota cruceño, el Brigadier Francisco Xavier Aguilera.

Triunfantes las tropas Grancolombianas y ante la inminencia de la conformación de una nueva República; los cruceños deslumbrados por la Audiencia de Charcas, su Universidad y la riqueza de Potosí, en 1825 optan por asociarse al Alto Perú y formar parte de la misma. Los delegados de Santa Cruz y Vallegrande que viajan a Charcas (Seoane y Caballero) aunque llegan después de haberse realizado la Asamblea de Representantes, nos incorporan a la Republica de Bolívar. No participan y por ende no se adscriben, Moxos, Chiquitos y Cordillera.

Fundada la República la vida sigue igual y centrada en la economía minera. Toda la vasta y despoblada región de Santa Cruz, Moxos y Chiquitos, continúa su situación de aislacionismo y lo único que conoce de la República minera es el arribo periódico de los Prefectos enviados de La Paz y la de los opositores, exiliados por el régimen de turno.

 

Las elites andinas siguen con su negocio de minas e indios y el Gobierno Nacional, desconociendo e ignorando el extenso territorio de las llanuras bajo su administración pierde la mitad de éste, por guerras fallidas y pésimos tratados, muchos de ellos bien remunerados.

Como en la colonia, la economía cruceña continúa siendo rural: caña de azúcar, ganadería, arroz, maní, café, yuca y poco más. Algo mas manufacturado es la producción de azúcar y miel en los ingenios rústicos, así como la destilación de alcohol, las curtiembres, la talabartería, los telares. Parte de esta producción manufacturada es transportada con dificultad en mulas y vendida en las zonas mineras.

El año 1889 llega el ferrocarril de Antofagasta a Uyuni que luego sigue a Oruro, éste es construido para llevar los minerales a la costa. En su retorno y prácticamente sin cobrar flete, trae artículos diversos de la costa de Chile y Perú para las minas y centros poblados de occidente, los que compiten fácilmente con la pequeña producción cruceña y la desplazan. Santa Cruz en esa época tenía menos de 10.000 habitantes y sus pobladores quedan sin los ingresos monetarios de sus ventas a las áreas mineras y por tanto sin recursos para importar algunos artículos manufacturados que le eran esenciales.

En esa misma época, las noticias de la cascarilla y luego la goma, de gran demanda internacional y buenos precios, incentiva a los cruceños, los que a partir de 1870 empiezan a explorar lo que actualmente es Beni y Pando en busca como siempre de El Dorado. Mas del sesenta por ciento de la población de Santa Cruz parte a la aventura gomera y solo quedan los niños y ancianos. El boom gomero termina alrededor del 1920 y muchas familias retornan nuevamente a Santa Cruz, algunas con sus “cachas” llenas de libras esterlinas, dejando centros poblados y su descendencia a lo largo de todo ese extenso territorio amazónico.

Un nuevo auge gomero se inicia con la segunda guerra mundial (1939 – 1945) y durante la misma, la Argentina es el único país americano que se declara neutral y por tanto un puerto ideal para el abastecimiento de los productos que necesita Alemania. Es así que la producción de goma de la zona de la chiquitanía, el río Paraguá, el Verde, el Iténez ingresa libremente a este país, mas bien ayudados por los argentinos. La empresa norteamericana Rubber Development y el gobierno boliviano tratan infructuosamente en frenar esta salida de goma a la Argentina, pero el que mas y el que menos se da modos para llevar su lonja de goma y es así que se logra la capitalización de algunos personajes con espíritu empresarial, lo que sirve de base para la instalación de ingenios azucareros, destilerías de alcohol, fabrica de hielo, curtiembres en Santa Cruz.

La riqueza derivada de la goma permite también que se construyan algunas casas que sobresalen por sobre las una planta y de tabique y teja, que son la típica construcción cruceña. En la plaza principal: la casa de José Lino Torres (Club Social 24 de Septiembre), El Palace Teatre, La casa de los Gutiérrez (Museo de Historia Regional), La casa de los Ortiz en la calle 24 de Septiembre y algunas otras.

La preocupación de los cruceños por el acceso a los mercados de occidente, que permita la expansión de la producción agropecuaria, ha sido permanente y se refleja de manera explícita en el Memorando de 1904, donde se fundamenta: I) las ventajas económicas del ferrocarril, II) Los productos que ofrece el Oriente como la región más rica de Bolivia. III) Mercados, Inmigración, Colonización; IV) Ventajas políticas del ferrocarril. Obviamente sin respuesta alguna del Estado centralista.

Santa Cruz vegeta durante cuatro siglos en su aislamiento y su pobreza y recién el año 1954 con la conclusión de la carretera asfaltada desde Cochabamba se abre el mercado hacia occidente para la producción agropecuaria cruceña, y por tanto la posibilidad de su crecimiento y desarrollo. La llegada de los ferrocarriles de Brasil y Argentina más bien frena de inicio la posibilidad de industrialización regional.

El Plan Inmediato del Gobierno de la Revolución Nacional, redactado por Walter Guevara en 1953, señala con claridad que de los diez productos esenciales que Bolivia importa y que drenan la menguada existencia de divisas; nueve se pueden producir en Santa Cruz.

Siguiendo el Plan, se realiza el asfaltado de la carretera Cochabamba – Santa Cruz y el puente sobre el río Piraí, se instala el Ingenio Guabirá y con apoyo de los EEUU se establece el Servicio Agrícola Interamericano (SAI) que alquila maquinaria agrícola a precios bajos y pago con la cosecha, lo que permite ampliar rápidamente las áreas cañera y luego arroceras y maiceras. También s promueve un programa de migración nacional y externa con buenos resultados.

En la década de los cincuenta se crea el COOPP para responder al viejo anhelo de la población citadina (ya de cincuenta mil habitantes), de contar con servicios básicos. La idea era dotar de estos servicios, inicialmente en la ciudad de Santa Cruz, con agua potable, pavimento, energía eléctrica y alcantarillado sanitario, que permita condiciones de vida similar otras ciudades y facilite que se radiquen en ella las empresas y sus funcionarios. No olvidemos el slogan con que se peleaban las regalías en 1957: Agua, pavimento y luz, para Santa Cruz.

En los años setenta con la visión de ampliar las competencias del COOPP y sentar las bases de un desarrollo productivo regional, profesionales cruceños con apoyo de la cooperación alemana, diseña y organiza CORDECRUZ que tenia como finalidad impulsar proyectos productivos y de desarrollo, que sirvan luego a las regiones de estimulo para continuar con este tipo de actividad y principalmente con su instalación introducir una instancia de modernidad en las regiones: técnicos, ingenieros, mecánicos, administradores en los pueblos, introducen ideas de modernidad.

CORDECRUZ impulsa la Planificación urbana y regional y se identifican proyectos agroindustriales que en la primera etapa, eran de máximo doscientos mil dólares por proyecto, adecuado al presupuesto anual de dos millones de dólares que tenia el COOPP y al inicio La Corporación.

A su vez impulsado por líderes regionales de reconocido prestigio personal y que contaban con la confianza de la población, se crearon Cooperativas para manejar la telefonía. Posteriormente SAGUAPAC que fue constituida por el COOPP se transformo en Cooperativa. La CRE se hace cargo de la electrificación y el tipo de instalación con postes y cables aéreos en la ciudad, se debió a que el crédito obtenido de USAID era para áreas rurales y bajo ese diseño. Posteriormente estas entidades fueron cooptadas por grupos de interés, pero mantuvieron su perfil técnico y eficiencia de gestión.

La historia Moxos y Chiquitos: de Santa Cruz, Beni y Pando ha sido la de la permanente búsqueda de la integración con los mercados que permita la expansión de su producción. La búsqueda de la libertad personal y colectiva y del derecho de decidir autónomamente su forma de vida.

,

1 comentario

APUNTES PARA UNA HISTORIA ALTERNATIVA DE MOJOS Y CHIQUITOS

La emergencia de una ciudad de frontera

Santa Cruz de la Sierra emergió como una ciudad de frontera hace más de cuatro siglos y, después de numerosos traslados, vino a recalar en un paraje donde comienzan las tierras bajas del Oriente de Bolivia, al pie de las últimas estribaciones de la Cordillera Oriental de los Andes.

Durante la época colonial y republicana, la villa permaneció en el más completo aislamiento de la que fue la célebre Real Audiencia de Charcas y, a partir de 1825, de la nueva República de Bolivia, por falta de vías de comunicación y de mercados para su producción.

Quienes colonizaron el oriente de Bolivia, vinieron de Asunción del Paraguay. Estos fueron avezados aventureros españoles y de otras regiones de Europa, que luego de fallidos intentos por establecerse en lo que hoy es Buenos Aires, debido a la ferocidad de los nativos, arribaron el río de la Plata y el río Paraguay y llegaron a la tierra de los guaraníes. La plata, objeto de su temeraria aventura, solo la habían conocido por noticias llegadas de lejanos confines andinos, de ahí que el nombre de Río de la Plata resulta una cruel ironía, para quienes que tuvieron que conformarse con la colonización de un territorio selvático, desprovistos de riquezas mineras.

La Gobernación de Moxos, creada en 1560 y ubicada en el centro del continente, lejos de todas partes y más todavía de las costas marítimas del Atlántico y del Pacífico, carecía de la riqueza minera andina y menos aún de la sumisa mano de obra indígena, pues los nativos de esta ignota región estaban dispersos en múltiples tribus, mayormente nómadas y hostiles, no acostumbrados al trabajo sedentario.

Santa Cruz de la Sierra, capital de la Gobernación, se funda en 1561 en lo que es hoy en día San José de Chiquitos y sus pobladores, llegados por el río Paraguay e ingresando por los míticos Xarayes, por la actual laguna La Gaiba, inmediatamente avanzan en procura de la Sierra de la Plata, siendo detenidos en el río Grande por otros españoles que ya dominaban el Alto Perú. Bajo estas circunstancias no les queda más que asentarse en el centro de la llanura Chacobeniana, soñando con El Dorado y haciendo esporádicas incursiones a Moxos y el Chaco, donde solo encuentran la feroz resistencia de tribus indígenas indomables, como los chiriguanos.

Desde el inicio de su precario asentamiento en el Sutó, los cruceños habían logrado de la Corona española todo un conjunto de libertades y exenciones, de manera que prácticamente se consideraban autónomos, empezando por elegir a su propio Gobernador, Alonso de Mendoza, tras la muerte de su líder y fundador, el capitán Ñuflo de Chávez, exactamente igual que años antes habían encumbrado en Asunción a Domingo Martínez de Irala, en desmedro de Alvar Núñez Cabeza de Vaca, enviado por el Rey de España para suprimir la anarquía reinante en la remota colonia paraguaya.

Es por esto que, siglos más tarde,  ante la disputa de poderes que trajo la revolución emancipadora americana, ellos prefirieron a un Rey lejano que no les gobernaba, que al autoritarismo de los criollos rebeldes que pregonaban la promesa de una Patria independiente, pero ausente y lejana. Bajo esta lógica, en los avatares de 15 años de guerra por la independencia los cruceños inicialmente transitaron más hacia el bando realista que al republicano, en la celosa defensa de su autonomía.

Tradición de autogobierno e identidad cruceña

Bolivia se constituyó en 1825 en base a una inicial confederación de provincias autónomas, que optaron por constituir un Estado Nación en los territorios que habían pertenecido a la Real Audiencia de Charcas. Durante tres lustros de lucha fratricida, desde el primer grito emancipador lanzado en Chuquisaca el 25 de mayo de 1809, y tras una sucesión de sangrientas victoria y derrotas de patriotas y realistas, la población de Santa Cruz de la Sierra fue ocupada reiteradas veces por las tropas de ambos bandos, quedando finalmente adherida a la causa rebelde.

En 1813 Manuel Belgrano comanda el ejército del Alto Perú desde Potosí, y combate a las tropas realistas. Belgrano nombra gobernadores de Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra a Juan Antonio Álvarez de Arenales e Ignacio Warnes, y en Chuquisaca goza de la ayuda del poderoso capitán Cumbay.

 

Ignacio Warnes, enviado por Belgrano desde las Provincias Unidas del Río de la Plata, en plena guerra por la Independencia, ocupa Santa Cruz de la Sierra en 1813 con su batallón de pardos sublevados y muchas familias cruceñas huyen hacia Portachuelo. Entre tanto el brigadier Aguilera, cruceño de nacimiento y leal realista, defiende los intereses de su pueblo y enfrenta a Warnes derrotándolo en el Pari en 1816. Lo extraño es que la historiografía cruceña, influenciada por la docta Charcas, ensalza a un invasor extranjero, Ignacio Warnes, y desmerece al verdadero patriota cruceño que fue el Brigadier Francisco Xavier Aguilera.

 

Triunfantes las tropas de la Gran Colombia y ante la inminencia de la conformación de una nueva República, los representantes cruceños deslumbrados por la Audiencia de Charcas, su Universidad y las riquezas de Potosí, en 1825 optan por unirse al proyecto independentista de las provincias del Alto Perú. Los delegados de Santa Cruz y Vallegrande que viajan a Charcas, Seoane y Caballero, respectivamente, quienes llegan después de haberse realizado la Asamblea fundacional, nos incorporan de hecho a la naciente República de Bolívar. No participan, y por ende no se adscriben, Moxos, Chiquitos ni Cordillera.

Luego de la independencia, la inmensa y despoblada región de los llanos orientales, que tenía como principal núcleo urbano a la diminuta “ciudad andariega” de Santa Cruz de la Sierra,  siguió enclaustrada durante décadas en su crónico aislacionismo y lo único que conoció de la república minera de occidente fue el arribo de los Prefectos enviados desde el Gobierno y de los opositores exiliados periódicamente por los regímenes de turno.

Santa Cruz -esencialmente Mojos y Chiquitos- fue fundada por pioneros, navegantes de la selva, los que en el centro de Sudamérica construyeron una sociedad mestiza y una historia común, con sus héroes, tradiciones, símbolos y ritos que encarnan la identidad espiritual de la cruceñidad a lo largo del tiempo.

De esta manera, durante más de cuatrocientos años, la sociedad cruceña y oriental fue conformando su particular cultura y psicología, amalgamando en un continuo mestizaje racial y cultural la herencia española y las costumbres de los pueblos indígenas. Durante este largo periodo se construyó una historia colectiva, una particular forma de hablar, una serie de valores y principios compartidos y una profunda tradición religiosa, así como peculiares formas solidarias de relacionamiento social. Son parte de esta cultura e identidad oriental los símbolos, mitos, leyendas y festividades, así como la música, la gastronomía, y todo ese bagaje cultural que constituye la argamasa para cimentar la conformación de un estado federal cruceño -y su reiterada reivindicación a lo largo del siglo XIX- al interior de una anhelada confederación de estados de Bolivia.

Una economía autosuficiente ansiosa de integración

En esa época Santa Cruz se autoabastecía totalmente de productos agrícolas y ganaderos. Se producía azúcar, alcohol, arroz, maíz, yuca, plátano, chocolate, tabaco, goma elástica, ganadería y otros productos eminentemente agropecuarios, limitando su producción al tamaño de su propio mercado, pues por la ausencia de vías camineras y por los altos costos de transporte no tenía posibilidad de acceder a otros bienes y servicios, ya sea del país o del exterior. Esta situación es la que impulsó muchos años más tarde a la Sociedad de Estudios Geográficos e Históricos a presentar el Memorando de 1904, sobre la urgencia de una vinculación ferroviaria con el occidente del país.

Con la llegada del ferrocarril al Macizo Andino, desde la costa del Pacifico (Antofagasta) hasta Uyuni en 1880, la producción cruceña fue totalmente desplazada por los productos que llegaban de Chile y Perú, mucho más baratos y prácticamente sin costo de transporte. Recordemos que este ferrocarril fue construido para llevar los minerales a la costa, y de retorno venían los vagones vacíos; por lo que los fletes prácticamente gratuitos, permitían traer productos para el mercado de las minas y centros poblados de occidente.

Santa Cruz en esa época tenía poco menos de diez mil habitantes, los que quedaron súbitamente sin ingresos para importar algunos productos esenciales y cundió en ellos la desazón. Afortunadamente pronto llegaron noticias de nuevas oportunidades de trabajo con el descubrimiento de quina y goma elástica en la llamada Hylea amazónica y en consecuencia gran parte de la población cruceña, ilusionada por encontrar mejores horizontes, se aventuró hacia esas ignotas regiones. Familias enteras avanzaron por los ríos, las pampas y los montes, fundando y poblando a su paso pueblos y villorrios. Construyeron barracas, “defumaron” goma y la llevaron hasta Europa; otros criaron ganado, hicieron charque, chive (moincho), empanizado; cultivaron maíz y arroz y lo vendieron a las barracas.

La vinculación con Beni y Pando

Durante esa época la vinculación con el Beni y los gomales se la hacía mayormente por sendas y a caballo, con carretas de bueyes y luego con batelones y lanchas a vapor que partían del Puerto de Cuatro Ojos en el río Piraí. Estas navegaban por el Mamoré hacia el Beni donde se desarrollaba el lucrativo negocio de la producción gomera.

Cuatro Ojos era el rústico astillero y embarcadero de José Sciaroni, que se encontraba más allá de Portachuelo, camino hacia Santa Rosa del Sara, pasando por Palometas, Asubí Grande y finalmente al río Piraí, que luego desemboca en el río Grande o Guapaí (río de los guapá), el cual se une al Mamoré, luego al Madera y finalmente al Amazonas.

Las empresas de transporte Zeller Rosler-Villinger & Cia; R. Barriga & Cia; Voss & Stofen contaban con lanchas de vapor que navegaban tanto hacia el Beni por los ríos Grande y Mamoré -Trinidad, Santa Ana, Guayaramerin- como desde Puerto Suarez hacia Asunción y Buenos Aires, por el río Paraguay y el Río de la Plata. Los principales comerciantes cruceños por esta vía eran Crisanto Roca Pinto, Saturnino Saucedo, Manuel Peña, Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales & Bertram.

Durante el auge de la goma Santa Cruz se desvincula económicamente del altiplano minero y esto se confirma en el Almanaque Guía de Santa Cruz, redactado y editado por Luis Lavadenz y publicado el año 1903, pues en ninguna parte del mismo se menciona empresa de transporte alguna hacia el altiplano.

Las representaciones diplomáticas y su localización también reflejan el flujo y dirección del comercio y de la economía regional. Se establecen  en Santa Cruz  consulados de España, Méjico, Francia y Perú; en San José de Chiquitos el viceconsulado del Brasil y en Portachuelo el viceconsulado de Argentina.

A inicios de 1900 la población de Santa Cruz era de 166.000 habitantes y estaba distribuida uniformemente en sus distintas provincias: Santa Cruz y Cercado, con 38.000 habitantes; Valle Grande 38.000; Cordillera, 28.000; Velasco 28.000; Sara 25.000 y Chiquitos 9.000.

A mediados del siglo diecinueve, pese a tener pocas haciendas y también escasa mano de obra, Santa Cruz se convierte nuevamente en un activo suministrador de productos para las minas del sur del Altiplano, a las que abastecen con azúcar, hilados y tejidos de algodón, charque, cuero curtido y artículos de cuero, como arneses lazos, botas y calzados.

Los artículos de cuero eran muy importantes porque, además de ser comercializados en el mercado nacional, también eran valorados en el norte argentino. Es el tiempo en que también se ensayan otras exportaciones de materias primas como la quina, la goma, la castaña y la madera. Sobre todo la goma tendrá un inusitado auge a partir de 1876 con lo que se logran consolidar grandes fortunas de emprendedores como Antonio Vaca díez, Nicolás Suárez, Nicanor Salvatierra y Antenor Vásquez, todos vinculados a los mercados europeos.

El auge de la goma y de la cascarilla

Entre los años 1860 y 1880, emprendedores yungueños y cruceños se dirigen al Beni en busca de nuevas oportunidades de negocios, inicialmente con la cascarilla. Hacia 1870, Nicolás Suárez y Augusto Roca Pinto ya estaban establecidos en Reyes, como socios en una casa comercial dedicada a estos negocios. Por el mismo tiempo llegaron allí empresas mercantiles como la Casa Braillard, Zeller & Roessler y otras reconvertidas a la goma desde la explotación de la quina o cascarilla, como la Casa Richter.

Las noticias de la explotación de estos productos que gozaban de gran demanda internacional y buenos precios, incentiva a los cruceños a explorar su territorio, los que a partir de 1870 empiezan a poblar lo que actualmente ocupan los departamentos de Beni y Pando, en busca como de El Dorado o el Gran Paitití, al igual que sus antepasados. Más del sesenta por ciento de la población de Santa Cruz parte a la aventura gomera y solo quedan los niños y ancianos en el pueblo. El boom gomero termina alrededor del 1920 y muchas familias retornan nuevamente a Santa Cruz, algunas con sus “cachas” llenas de libras esterlinas, dejando centros poblados y su descendencia a lo largo de todo ese extenso territorio amazónico conformado actualmente por Beni y Pando.

El capital gomero será el promotor de la instalación de muchas casas comerciales europeas, en especial alemanas, que trasladan el capital logrado en el Beni a la ciudad de Santa Cruz. Se destacan los inmigrantes Francisco Treu, Alberto Natush, Jorge Banzer y el austríaco David Cronenbold. Las casas comerciales de estos europeos traerán como empleados a otros extranjeros que luego harán fortuna, entre ellos Emilio Zeller, Felipe Schweitzer, Otto Kenning, Juan Elsner y Carlos Seiler. Los principales empresarios comerciantes cruceños eran Crisanto Roca Pinto, Saturnino Saucedo, Manuel Peña, Pedro Vega, Elías Antelo y la sociedad Morales & Bertram.

Estas casas comerciales controlaron el comercio oriental hasta a inicios del siglo XX, sobre todo con la importación de artículos suntuarios para los ostentosos nuevos ricos de la goma. Tenían, además, otra importante fuente de ingresos en los créditos y consignaciones, así como en la provisión de alimentos, pertrechos y dinero a los enganchadores de mano de obra para la explotación del caucho. También contaban con navíos, puertos y astilleros con lo que controlaban el transporte fluvial de la goma.

Esa red de exportación de goma e importación de bienes europeos, que tenía una larga ruta desde la Amazonía hasta los puertos europeos y norteamericanos, requería de despachantes, intermediarios y firmas proveedoras de mercaderías, así como de un sistema de transacciones monetarias a través de letras de cambio (el primer banco que llega a la región lo hace en 1912). La hegemonía de este proceso estará en manos de capitales alemanes hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Los alemanes afincados en Santa Cruz, pronto se vincularon mediante matrimonios con la vieja élite hispana. A ellos se unirán, aunque en menor medida, otros inmigrantes procedentes de Italia, como José Bruno, Vito Catera y Dionisio Foianini. Ya entrado el siglo veinte llega de la Europa oriental Mateo Kuljis y otros inmigrantes de origen croata.

La primera formación de capital y la Ruta Atlántica

Los excedentes económicos de la explotación del caucho que se vuelcan hacia la ciudad de Santa Cruz permiten financiar un activo comercio de importación, tanto el que se realiza por la ruta del Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se desarrolla desde Puerto Suárez por la Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías orientadas decididamente hacia el Atlántico.

Para entonces Santa Cruz ha dado definitivamente la espalda al occidente y la pérdida del Litoral sobre la costa del Pacífico, así como la de los mercados andinos para sus productos, llevó a los cruceños a buscar la Ruta Atlántica por las cuencas hidrográficas del Amazonas y del Plata. En realidad, desde tiempos coloniales los habitantes de las tierras bajas del oriente de Bolivia miraron la costa atlántica como el rumbo natural para sus contactos e intercambios con el mundo exterior.

De esta manera, desde la urbe cruceña exploradores y emprendedores orientales se lanzaron a la empresa de ocupar, poblar y activar económicamente regiones inmensas del territorio nacional hasta entonces desconocidas, por esas grandes avenidas de la selva que eran los grandes ríos que desde las cumbres y valles de los Andes recorrían las entrañas del continente buscando la salida al mar.

Hacia el Norte, los primeros establecimientos gomeros estaban establecidos en el curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por lo que el transporte de la goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al Santa Ana del Yacuma, para de allí continuar en canoas y batelones por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevó a muchas familias cruceñas a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la ganadería y agricultura para abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuellar, Suarez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.

Recién en 1880 el explorador Edwin Heath descubre y confirma la confluencia del río Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva ruta para la empresa gomera fueron inmediatas. Nicolás Suarez tomo posesión de la Cachuela Esperanza en el rio Beni, controlando desde ella el flujo comercial de la goma boliviana hacia el Amazonas y Europa.

Pasado el auge de la goma, algunas de estas casas comerciales diversificaron sus inversiones e incursionaron en la agricultura y la ganadería. Es importante señalar que en la primera mitad del siglo XX la tierra casi no tiene valor comercial en Santa Cruz, por su total aislamiento del mercado interno y externo. Esta situación cambiará a partir de 1953 cuando el Estado central vertebra mediante carretera el occidente minero con el oriente agropecuario y se invierte en la producción agroindustrial, ingenios azucareros, créditos y maquinaria.

El Ferrocarril Madera-Mamoré

Un proyecto emblemático de la aspiración cruceña para consolidar una salida al Atlántico fue sin duda la construcción del ferrocarril Madera-Mamoré para eludir las peligrosas cachuelas que obstaculizaban la navegación comercial en las gargantas del Madera, para acceder al Amazonas.

La Empresa Church, como era denominado el ambicioso proyecto vial del empresario norteamericano que en la segunda mitad del siglo XIX se comprometió con los Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un ferrocarril entre San Antonio y Guayaramerin, había despertado el interés y entusiasta apoyo de Santa Cruz, Beni, Cochabamba y algunos círculos influyentes de la sociedad boliviana, regiones que serían directamente beneficiadas al salir de su letargo secular gracias a la apertura de gran una ruta comercial, sin parangón en la historia desde la fundación de la República.

Church calculaba con absoluta certeza que por lo menos tres cuartas partes del comercio de Bolivia se haría por fuerza a través del ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos sus grandes ríos navegables convergen a este estratégico punto del Madera. Sus estimaciones no dudaban en calcular las exportaciones de mercancías bolivianas hacia Europa y Estados Unidos en más de 20.000 toneladas de quina o cascarilla, cueros, caucho, tabaco, madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de operaciones del ferrocarril.

Por ello, pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.

El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”

De igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:

“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de $us. 200 la tonelada.”

El proyecto de George E. Church naufragó, principalmente debido a la mortandad entre los trabajadores causada por la Malaria y a las desinteligencias de Church con el Gobierno boliviano, con la empresa inglesa Public Works Co. y con los accionistas británicos que financiaron la obra.

Pero después de casi cuatro décadas de intentos fallidos, el gran proyecto se hizo realidad: el 1º de agosto de 1912 la ferrovía fue oficialmente inaugurada con el pitazo de la humeante locomotora a vapor arrastrando sus vagones en medio de la selva, con los empresarios y autoridades contemplando complacidos la proeza de haber sometido a la Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de hierro. No sospechaban que en poco menos de un año de operación aquel regocijo no tendría más sentido.

La apertura del Canal de Panamá y la construcción del ferrocarril Arica-La Paz había abierto una ruta de transporte hacia ultramar mucho más corta para Bolivia, quitando al proyecto amazónico una de sus principales justificaciones para existir.

Por otra parte, coincidiendo con la conclusión de las obras se produjo la caída del precio del caucho en el mercado internacional, tornando la ferrovía en un esfuerzo inútil, al desaparecer la motivación principal que había llevado a tan persistente empeño. Más 3.000 trabajadores de todo el mundo habían perdido la vida en aquellos remotos parajes durante los últimos cinco años de construcción de aquella magnífica obra de ingeniería, cuyo costo se estimaba en más de 28 toneladas de oro, equivalente a unos 33 millones de dólares, según los valores de la época.

Nuevo auge gomero

Un nuevo auge gomero se inicia con la Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) y durante la misma, la Argentina es el único país americano que se declara neutral y por tanto un puerto ideal para el abastecimiento de los productos que necesita Alemania. Es así que la producción de goma de la zona de la Chiquitanía, el río Paraguá, el Verde, el Iténez ingresa libremente a este país, más bien ayudados por los argentinos.

La empresa norteamericana Rubber Development y el gobierno boliviano tratan infructuosamente en frenar esta salida de goma a la Argentina, pero el que más y el que menos se da modos para llevar su lonja de goma y es así que se logra la capitalización de algunos personajes con espíritu empresarial, (Gutiérrez, Gasser, Fernández, Banegas y otros) lo que sirve de base para la instalación de  los primeros ingenios azucareros, destilerías de alcohol, fábricas de hielo, maestranzas y curtiembres en Santa Cruz.

La riqueza derivada de la goma permite también que se construyan algunas casas que se distinguen de las una sola planta, construidas de tabique y teja, que eran los materiales básicos de la típica arquitectura cruceña. En la plaza principal: la casa de José Lino Torres (Club Social 24 de Septiembre), El Palace Theatre, la casa de los Gutiérrez (Museo de Historia Regional), la casa de los Ortiz, en la calle 24 de Septiembre y algunas otras edificaciones de mayor porte.

La ruta de la siringa

En el siglo XIX la conexión fluvial de Santa Cruz con el Beni se la hacía por Puerto Paila, en el río Grande. Una crecida registrada en 1825 llevó a las aguas de este río a encontrarse con el Piraí y puerto Paila quedó inutilizado, cediendo al puerto de Cuatro Ojos sobre el Piraí, la función de conectar con Mojos.

Para embarcarse en el puerto de Cuatro Ojos pasaban a ritmo de buey cerca del río Asubicito, luego Santa Rosa del Sara, Palometas y Asubí Grande. Sesenta kilómetros de selva debían atravesar los carretoneros. Cada jornada terminaba con el misterioso canto del guajojó, que aún se oye cerca del río Palacio, que va a sumar su riqueza de peces al ya cargado Piraí, a varios kilómetros de Cuatro Ojos.

Durante las primeras décadas de la era republicana se formó el pueblo de Cuatro Ojos. Hacia finales del siglo XIX o comienzos del XX, llegó un francés de ascendencia suiza e italiana: José Sciaroni Conil, su administrador era un danés, Ángel Bruun. Este camba-francés vio surgir el mayor esplendor de este puerto, cuando llegó a tener 2.500 habitantes, cuatro tiendas comerciales y oficina de telégrafo y correo. También se construían batelones (barcazas de regular tamaño) y lanchas, impulsadas por diestros remeros indígenas, en gran demanda por el movimiento comercial que se había generado.

Los productos de Santa Cruz llegaban hasta Mojos: arroz, charque, maíz y azúcar abastecían esas remotas regiones y terminaban en las barracas de los siringueros que explotaban la Hevea brasiliensis.

Carlos Cirbián documentó que los comerciantes cruceños iban hasta Belém do Pará, en Brasil, ya en el siglo XVIII, llevando sorgo, aceite de copaibo, cuero y pieles. Regresaban con especias y otros productos de ultramar. Eran conocidas las lanchas a vapor como La Estrella del Oriente de Barriga y Compañía, y el vapor Guapay, de la casa Zeller y Mozer. “En 1899, algunos periódicos anunciaban que ya no había despachos, porque los almacenes de Cuatro Ojos estaban llenos”.

El hecho de que ahí se asentase una Capitanía de Puerto indica la importancia de este punto comercial. Por ahí llegaron las máquinas de Luz y Fuerza y uno de los primeros vehículos que circuló en Santa Cruz de la Sierra.

En 1912 el negocio de la goma llegó a su fin. La planta crecía en la lejana Malasia (por entonces colonia británica), África y Ceilán en las plantaciones que británicos y holandeses habían creado en sus colonias asiáticas. Bolivia, Brasil, Perú, Ecuador y Colombia no pudieron competir con esa producción, más barata y accesible. Lo paradójico del caso es que las semillas fueron llevadas ilegalmente de la misma Amazonía, tal como había ocurrido con las semillas de quina extraídas de Sudamérica, germinadas en los laboratorios botánicos de Kew Gardens en Londres, para cultivarlas comercialmente en el sudeste asiático.

El pequeño puerto de Cuatro Ojos dejó de ser útil y poco a poco las tiendas fueron cerrando y quienes se instalaron en la zona buscaron mejores ubicaciones. Era raro ver navegando a las lanchas que antes surcaban frenéticas las aguas con su carga de azúcar, charque y provisiones.

La pugna por el acceso al mercado interno

La preocupación de los cruceños por el acceso a los mercados de occidente, que permita la expansión de la producción agropecuaria, fue permanente en toda esta etapa y se refleja de manera explícita en el Memorando de 1904, donde se fundamenta: I) las ventajas económicas del ferrocarril, II) Los productos que ofrece el Oriente como la región más rica de Bolivia. III) Los mercados, Inmigración, Colonización; IV) Las ventajas políticas del ferrocarril. Obviamente, sin respuesta alguna del Estado centralista.

En el siglo XIX, el sector dominante de la Bolivia andina tenía enfocados sus intereses en la minería de la plata y para ello activaron un eje económico en torno al altiplano andino, y poco conocían y se importaban de esas lejanas tierras del Oriente y la Amazonia. Las importaciones de artículos y alimentos para abastecer las actividades mineras se realizaban especialmente desde las costas del Pacifico y estas importaciones se facilitan y amplían con la llegada del Ferrocarril desde Antofagasta, al pueblo de Uyuni, a principios del año 1890. Este Ferrocarril llegaba en 1883 desde Antofagasta hasta Pampa Alta, cerca de la frontera con Bolivia. Al poco tiempo se empezó con el diseño y luego la construcción de la trocha hacia Bolivia, llegando el primer tren a Uyuni a principios de 1890 y luego a Oruro en 1892.

Las elites andinas siguen con su negocio de minas e indios y el Gobierno Nacional, desconociendo e ignorando el extenso territorio de las llanuras bajo su administración pierde la mitad del territorio nacional con que nació (poco más de dos millones de Km2) por guerras fallidas y pésimos tratados, muchos de ellos bien remunerados para los negociadores.

Paradójicamente, la historia Moxos y Chiquitos, de Santa Cruz, Beni y Pando ha sido la de la permanente búsqueda de la integración con los mercados nacionales que permita la expansión de su producción y la búsqueda de la libertad personal y colectiva y del derecho de decidir autónomamente su forma de vida.

Una caracterización de la Santa Cruz pre-moderna

La Santa Cruz pre-moderna de 1937 a 1942 era un villorio de agricultores, ganaderos y comerciantes que desarrollaban una vida algo bucólica, pero pertrechados de un fuerte sentido de pertenencia. Con ese sentimiento, los miembros de una sociedad de estas características aspiran y logran posicionarse como especiales y diferentes a otras comunidades existentes en el ámbito nacional. Valoran intensamente esta forma de convivencia porque les da fortaleza para sobrevivir y progresar materialmente y esto los hace muy interdependientes, fortaleciendo sus intereses de grupo, ya sea de familia, gremios o instituciones sociales, generando un profundo sentimiento de identidad, de ser cruceños.

Ello generó una cultura con sentido colectivista y comunal, dentro de los límites de la comarca. Por esa época no existían grandes diferencias de riqueza y poder entre los actores sociales de Santa Cruz de la Sierra. Eso los une. Se trata de un colectivismo predominantemente horizontal, donde se asientan lealtades dentro de las normas de los grupos y clanes familiares, y que está relacionado con las tradiciones transmitidas por generaciones, con un liderazgo fundado en los méritos de la gerontocracia, prácticamente sin injerencias foráneas.

El concepto de colectivismo horizontal está fundamentado en una amplia evidencia científica para comprender por qué en comunidades fuertes y con una tendencia de adscripción de sus patrones de comportamiento a estructuras económicas simples, tienden a ser colectivistas. Triandis et. al. (2002):139-140 discuten el tema con gran amplitud y definen conceptos sobre la materia. Se entiende por sociedades fuertes a los elementos unitarios de sus miembros que tienen claras ideas sobre cuáles son sus valores y acuerdan las sanciones que serán pasibles aquellos que se apartan de este comportamiento y que además son débilmente influidos por las culturas vecinas, por lo que no son proclives a aceptar otras normas. Este fenómeno normalmente se produce en sociedades aisladas ¡Y vaya si Santa Cruz estaba aislada del mundo por aquellos años …!

Es importante elaborar lo específico del concepto colectivista horizontal que asociamos a la Santa Cruz pre-moderna. Este colectivismo no busca cobijarse bajo un aparato estatal que resuelva sus problemas y carencias, ni tampoco pretende estar más presente en la vida nacional. El Estado es el ejercicio del poder de una clase dominante sobre el resto de la sociedad en base a instituciones como el Poder Judicial, la Policía, el Ejército, etc. Pero los miembros de la comarca cruceña no tenían acceso a ese poder; por el contrario, los cruceños se sentían más bien sus víctimas. La respuesta fue un colectivismo horizontal que permitió estructurar un tejido social local capaz de limitar el ejercicio de ese poder estatal o al menos reducir las asperezas de su influencia en el ámbito local. De acuerdo al colectivismo horizontal de raigambre cruceña, ese poder estatal nacional era más bien lo que limitaba y frenaba las potencialidades de desarrollo de la sociedad local.

Esas convicciones marcarían por muchos años el periódico estallido de conflictos de Santa Cruz contra los poderes andinos oligárquicos, con sus pesadas y obsoletas instituciones de raíces coloniales y su inmóvil estructura socioeconómica asentada en el extractivismo minero y el latifundio agrario.

En las culturas colectivistas, al ser tan interdependientes los grupos sociales (familia, asociaciones voluntarias, etc.), las personas les confieren absoluta prioridad y estructuran su comportamiento siguiendo estrictamente sus normas. En estas culturas se privilegia la empatía, la cohesión social y sobre todo el compartir objetivos comunes.

Desde el punto de vista de los valores morales, en las culturas colectivistas el supremo valor es el bienestar del grupo, por lo tanto la violación a los códigos morales de la comunidad y sus jerarquías aceptadas constituye un aspecto conflictivo inaceptable.

Nota: Resumen de artículos publicados por Ovidio Roca y editados y complementados por Jorge Orias.

 

Ovidioroca.wordpress.com

Deja un comentario

LA PERMANENTE ASPIRACIÓN DE LOS CRUCEÑOS POR LA RUTA ATLÁNTICA

Notas: Jorge Orias, Ovidio Roca

Los excedentes económicos de la explotación del caucho que se vuelcan hacia la ciudad de Santa Cruz permiten financiar un activo comercio de importación, tanto el que se realiza por la ruta del Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se desarrolla desde Puerto Suárez por la Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías orientadas decididamente hacia el Atlántico.

Para entonces Santa Cruz ha dado definitivamente la espalda al occidente y la pérdida del Litoral sobre la costa del Pacífico, así como la de los mercados andinos para sus productos, lo que llevó a los cruceños a buscar la Ruta Atlántica por las cuencas hidrográficas del Amazonas y del Plata. En realidad, desde tiempos coloniales los habitantes de las tierras bajas del oriente de Bolivia miraron la costa atlántica como el rumbo natural para sus contactos e intercambios con el mundo exterior.

De esta manera, desde la urbe cruceña exploradores y emprendedores orientales se lanzaron a la empresa de ocupar, poblar y activar económicamente regiones inmensas del territorio nacional hasta entonces desconocidas, por esas avenidas de la selva que eran los grandes ríos que desde las cumbres y valles de los Andes recorrían las entrañas del continente buscando la salida al mar.

Hacia el Norte, los primeros establecimientos gomeros estaban establecidos en el curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por lo que el transporte de la goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al Santa Ana del Yacuma, para de allí continuar en canoas y batelones por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevó a muchas familias cruceñas a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la ganadería y agricultura para abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuellar, Suarez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.

Recién en 1880 el explorador Edwin Heath descubre y confirma la confluencia del río Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva ruta para la empresa gomera fueron inmediatas. Nicolás Suarez tomo posesión de la Cachuela Esperanza en el rio Beni, controlando desde ella el flujo comercial de la goma boliviana hacia el Amazonas y Europa.

El Ferrocarril Madera-Mamoré

Un proyecto emblemático de la aspiración cruceña para consolidar una salida al Atlántico fue sin duda la construcción del ferrocarril Madera-Mamoré para eludir las peligrosas cachuelas que obstaculizaban la navegación comercial en las gargantas del Madera, para acceder al Amazonas.

La Empresa Church, como era denominado el ambicioso proyecto vial del empresario norteamericano que en la segunda mitad del siglo XIX se comprometió con los Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un ferrocarril entre San Antonio y Guayaramerin, había despertado el interés y entusiasta apoyo de Santa Cruz, Beni, Cochabamba y algunos círculos influyentes de la sociedad boliviana, regiones que serían directamente beneficiadas al salir de su letargo secular gracias a la apertura de gran una ruta comercial, sin parangón en la historia desde la fundación de la República.

Church calculaba con absoluta certeza que por lo menos tres cuartas partes del comercio de Bolivia se haría por fuerza a través del ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos sus grandes ríos navegables convergen a este estratégico punto del Madera. Sus estimaciones no dudaban en calcular las exportaciones de mercancías bolivianas hacia Europa y Estados Unidos en más de 20.000 toneladas de quina o cascarilla, cueros, caucho, tabaco, madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de operaciones del ferrocarril.

El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”

De igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:

“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de 200 dólares la tonelada.”

El proyecto de George E. Church naufragó, principalmente debido a la mortandad entre los trabajadores causada por la Malaria y a las desinteligencias de Church con el Gobierno boliviano, con la empresa inglesa Public Works Co. y con los accionistas británicos que financiaron la obra.

Pero después de casi cuatro décadas de intentos fallidos, el gran proyecto se hizo realidad: el 1º de agosto de 1912 la ferrovía fue oficialmente inaugurada con el pitazo de la humeante locomotora a vapor arrastrando sus vagones en medio de la selva, con los empresarios y autoridades contemplando complacidos la proeza de haber sometido a la Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de hierro. No sospechaban que en poco menos de un año de operación aquel regocijo no tendría más sentido.

Por ello, pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.

El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”

Circulara la madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de operaciones del ferrocarril.

De igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:

“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de $us. 200 la tonelada.”

Pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.

La apertura del Canal de Panamá y la construcción del ferrocarril Arica-La Paz había abierto una ruta de transporte hacia ultramar mucho más corta para Bolivia, quitando al proyecto amazónico una de sus principales justificaciones para existir.

Por otra parte, coincidiendo con la conclusión de las obras se produjo la caída del precio del caucho en el mercado internacional, tornando la ferrovía en un esfuerzo inútil, al desaparecer la motivación principal que había llevado a tan persistente empeño. Más 3.000 trabajadores de todo el mundo habían perdido la vida en aquellos remotos parajes durante los últimos cinco años de construcción de aquella magnífica obra de ingeniería, cuyo costo se estimaba en más de 28 toneladas de oro, equivalente a unos 33 millones de dólares, según los valores de la época.

,

Deja un comentario

CUATRO OJOS EL HISTÓRICO PUERTO DE INGRESO A LA AMAZONÍA

Fuente: Javier Méndez Vedia

EXTRACTO DEL ARTICULO

En el siglo XIX la conexión fluvial con el Beni, se la hacía por Puerto Paila, en el Rio Grande. Una crecida registrada en 1825 llevó a las aguas del Río Grande a encontrarse con el Piraí y Paila quedo inutilizado como puerto, cediendo a Cuatro Ojos la función de conectar con Mojos.

Actualmente parece sencillo llegar hasta Cuatro Ojos. Desde la Capital Santa Cruz, se recorren Warnes, Montero, Saavedra, Minero, Chané, Aguaíses, Sagrado Corazón y San Pedro, que está a unos 135 kilómetros. Se trata de la ruta soyera que, aunque asfaltada en gran parte, es peligrosa.

Hace ocho décadas, los viajeros seguían una ruta diferente a esta actual de los camiones. Para embarcarse en el Puerto pasaban a ritmo de buey cerca del río Asubicito, luego Santa Rosa del Sara, Palometas y Asubí Grande. Sesenta kilómetros de selva debían atravesar los carretoneros. Cada jornada terminaba con el misterioso canto del guajojó, que aún se oye cerca del río Palacio, que va a sumar su riqueza de peces al ya cargado Piraí, a varios kilómetros de Cuatro Ojos.

Durante las primeras décadas de la era Republicana se formó el pueblo de Cuatro Ojos. Hacia finales del siglo XIX o comienzos del XX, llegó un francés de ascendencia suiza e italiana: José Sciaroni Conil. Este francés vio el mayor esplendor del puerto. Tenía 2.500 habitantes, cuatro tiendas comerciales, oficina de telégrafo y correo. Por supuesto, se construían batelones (barcazas de regular tamaño) y lanchas.

Los productos de Santa Cruz llegaban hasta Mojos. Arroz, charque, maíz y azúcar llegaban hasta esas remotas regiones y terminaban en las barracas donde los sueños de los siringueros se apelmazaban como la hevea brasiliensis que explotaban.

Carlos Cirbián investigó que los comerciantes cruceños iban hasta Belém do Pará, en Brasil, ya en el siglo XVIII, llevando sorgo, aceite de copaibo, cuero y pieles. Regresaban con especias y otros productos de ultramar. Eran conocidos los vapores como La Estrella del Oriente, de Barriga y Compañía, y el vapor Guapay, de la casa Zeller y Mozer. “En 1899, algunos periódicos anunciaban que ya no había despachos, porque los almacenes de Cuatro Ojos estaban llenos”, cuenta el pintor. El hecho de que ahí se asentase una Capitanía de Puerto indica la importancia de este punto comercial. Por ahí llegaron las máquinas de Luz y Fuerza y uno de los primeros vehículos que circuló en Santa Cruz de la Sierra.

DECLINACIÓN DEL PUERTO

En 1912 el negocio de la goma se acabó. La planta crecía en la lejana Malasia (por entonces colonia británica), África y Ceilán. Bolivia, Brasil, Perú, Ecuador y Colombia no pudieron competir con esa producción, más barata y accesible. Lo paradójico del caso es que las semillas fueron llevadas ilegalmente de la misma Amazonia.

El pequeño puerto de Cuatro Ojos dejó de ser útil; poco a poco, las tiendas fueron cerrando y quienes se instalaron en la zona buscaron mejores ubicaciones. Era raro ver navegando a las lanchas que antes surcaban frenéticas las aguas con su carga de azúcar, charque y provisiones.

Pero la naturaleza se encargaría de dar el golpe de gracia a Cuatro Ojos. Lo recuerda Pepe Sciaroni, el único varón de los diez vástagos del francés José Sciaroni.

Pepe Sciaroni (que también se llama José) vive en Santa Cruz, es un lúcido octogenario que en 1929 tenía seis años de edad. Esa fecha es importante, porque una crecida del Río Grande depositó sus sedimentos en Los Limos, lugar con numerosos bajíos cambiantes. El Piraí, al llegar al lugar con la fuerza de las lluvias primaverales, no tuvo por dónde desembocar en su ‘hermano mayor’, como lo llama Hernando Sanabria.

El río Piraí, según explica el director del Searpi, Walter Noe Angus, ya no tiene un cauce definido que desemboque en el Río Grande. “El cauce se divide, y por eso la sedimentación ha subido”, explica.

Aunque perdió su importancia comercial, la leyenda siguió rodeando al lugar. Pepe Sciaroni Durán continuó el trabajo agrícola. Ya sabía lo que era navegar, y desde 1943 ya llevaba su producción de azúcar y café hasta Trinidad. El transporte de los productos de las casas Zeller, Elsner y de Paz Hermanos también era su responsabilidad.

Es imposible habilitar el puerto; no porque el río se ha movido más de 300 metros del lugar original, sino porque no hay una desembocadura única al Río Grande. Hace pocos años, la armada norteamericana y el Searpi estudiaron la posibilidad de habilitar el río Yapacaní como puerto de navegación. Se usaría el ferrocarril que ha quedado inutilizado entre Santa Rosa y Yapacaní. Una terminal intermodal permitiría trasladar la carga a las barcazas, que viajarían por el Yapacaní hasta el Mamoré. Los estudios de carga de sedimentos y dragado no fueron concluidos, por lo tanto, Santa Cruz quedará, por ahora, con la aspiración de tener un puerto cercano para exportar hasta la producción de la brasileña Rondonia. Mientras tanto, ahí queda, nuevamente recordada, la historia.

Nota: Enviado por Anke Arno de Santa Rosa del Sara.

,

Deja un comentario

TRISTÁN ROCA SUÁREZ: UN ESTRATEGA DE LAS COMUNICACIONES DURANTE LA GUERRA GRANDE

Por Leonam Lauro Nunes da Silva ( Instituto Federal de Mato Grosso)

28 de Agosto de 2016

Los trabajos de investigación siempre nos dan sorpresas. Así, mientras escribía sobre la triple frontera (entre Brasil, Paraguay y Bolivia) durante la Guerra Grande, me encontré con un extraño personaje, de gran fuerza: el doctor Tristán Roca Suárez. Y, en cierto momento del desarrollo de mi tesis de maestría, comprendí que su actuación lo colocaba, no en un papel secundario, sino en uno protagónico de aquellos hechos bélicos que tanto impacto causaron en la vida de los países involucrados, y quizás en la de todo el continente. Percibí entonces que su historia en realidad podía dar lugar a un trabajo sobre sus acciones durante el tiempo que vivió con su familia en suelo paraguayo, donde estuvo exiliado debido a su confrontación política con las autoridades bolivianas de la época.

Mariano Melgarejo Valencia, presidente de Bolivia, veía en Tristán Roca Suárez un peligro potencial porque tenía el don de la palabra, que lo hacía capaz de movilizar a sus coetáneos cruceños contra el golpe de Estado que derrocó del poder a José María Achá, y el entonces alcalde de Santa Cruz de la Sierra fue detenido, esposado y enviado junto con su familia a la ciudad brasileña de Corumbá, al sur de la provincia de Mato Grosso, ocupada entonces por el ejército paraguayo. Roca llegó a través de un camino abierto durante la guerra para promover la interacción entre los bolivianos del este y los paraguayos, pero su estadía en Corumbá fue corta: entabló rápidamente buenas relaciones con los oficiales paraguayos y los convenció de que podía brindar relevantes servicios a su país en Asunción. De este modo, continuó el viaje, ahora a través del río Paraguay.

Apenas desembarcado en el puerto de la «Madre de Ciudades», sin perder tiempo demostró su habilidad de periodista. Con su experiencia en el área –después de todo, fue el fundador del primer periódico de Santa Cruz de la Sierra, La Estrella del Oriente, que comenzó a circular por las calles cruceñas en los albores de 1864–, fue a la imprenta oficial de la República de Paraguay a ofrecer sus servicios. No tuvo dificultades para ser admitido y empezó a colaborar en El Semanario, periódico publicado por la imprenta oficial del país con la misión de informar al público de los acontecimientos políticos y sociales. La guerra, naturalmente, ocupaba un lugar destacado en la agenda de la publicación.

Después de la victoria de las tropas paraguayas en Curupayty a mediados de 1866, las calles asuncenas bullían de emoción; había confianza en una victoria sobre la Triple Alianza. Imbuido de este espíritu, Tristán Roca escribió un artículo sobre la batalla, con el que se ganó la simpatía de los que dirigentes, y en especial la de Francisco Solano López.

En 1867, el intelectual cruceño aceptó la responsabilidad de dar forma y contenido a una nueva publicación que debía conmover el corazón de los paraguayos, especialmente los miembros de los sectores populares y los soldados, alimentando la llama de la resistencia contra los invasores aliados. Así, en abril de 1867, aparecieron en las calles de Asunción los ejemplares de la primera edición de El Centinela. El nuevo periódico, en su editorial, que era una dedicatoria al presidente de Paraguay, se dirigía a este definiéndose como «uno de esos soldados jóvenes que vos habéis hecho célebres en los campos de batalla».

Forjado a semejanza de La Estrella del Oriente en su diagramación, El Centinela innovaba a medida que articulaba textos de diversos tipos con una rica producción de imágenes basada en xilograbados.

En el caso de las imágenes de carácter más académico y con influencia europea de El Centinela, editado en Asunción por la imprenta oficial, el trabajo de los grabadores Manuel L. Colunga y Juan José Benítez era seguido de cerca por el reconocido arquitecto italiano Alejandro Ravizza. En el caso de la estética, más popular, de las imágenes de El Cabichuí, estas eran producidas en el campo de batalla por soldados que dominaban el arte de la talla en madera. La historiadora Josefina Plá subraya el carácter original de estas caricaturas, sin precedentes en América del Sur, fruto del ingenio y de la situación bélica en la que fueron hechas.

Como director y editor en jefe de El Centinela, Tristán Roca tenía la misión de lograr que la parte gráfica del periódico fuera la más adecuada para que los receptores comprendieran los mensajes difundidos. No es posible disociar texto de imagen al estudiar esas publicaciones de guerra, ya que el trabajo de equipo muestra un alto grado de cohesión. En El Centinela, las caricaturas estaban integradas en el contenido textual, pues así el «arquitecto» del diario, Tristán Roca, podía alcanzar diferentes estratos de la sociedad paraguaya. Con este fin, se esforzaba en adecuar el lenguaje y definir estrategias para lograr una comunicación más eficiente con el público en general, lectores y no lectores. Su producción periodística, por lo tanto, incorporó el espíritu «serio-jocoso» con la fuerza necesaria para tocar el alma de los que estaban librando la guerra y veían día a día agotarse totalmente sus recursos. Sabía con quién dialogaba. Hablaba con los soldados de las trincheras, aunque también para los miembros de la alta sociedad, ansiosos y preocupados por el curso de la guerra.

Mentor intelectual de lo que resultó ser una brillante estrategia de comunicación, Tristán Roca Suárez perdió la vida el 22 de agosto de 1868 en San Fernando, convertido en una de las víctimas de los famosos procesos ordenados por Francisco Solano López, que acusó a cientos de personas de alta traición. El intelectual que ayudó a construir con su pluma la imagen del Mariscal hoy empieza a salir de su exilio histórico a través de diversos estudios que lo elevan a la condición de «operador mítico», pues construyó conscientemente las bases que sustentan la noción de identidad nacional arraigada en la memoria de la sociedad paraguaya.

 

Deja un comentario

OLVIDO DE LA HISTORIA y EL GRAN HERMANO

OLVIDO DE LA HISTORIA y EL GRAN HERMANO
Ovidio Roca
Se dice que la historia es la memoria colectiva de un pueblo y aquello que lo une; es por ello que los regímenes totalitarios y para someterlos, se empeñan en robarles la memoria, quitarles el espíritu y dividirlos.
Cuando olvidamos nuestro pasado y nuestras tradiciones, dejamos de ser parte de una comunidad y quedamos solos e inermes. Para lograr esta amnesia los ideólogos populistas, ya sea nazis o socialistas, cambian la historia, reescribiéndola cada día, y así anulan la cultura y el sentimiento que une a las personas.
A pesar de esto, la gente, el pueblo; lucha por mantener su historia y su cultura, manteniendo el compromiso de un futuro común y compartido. En la lucha política la oposición generalmente invita a recordar esa historia y un pasado en el que las cosas no eran tan malas como ahora, y como el revisar el pasado, conduce a rectificar el presente y mejorar el futuro, el gobierno totalitario se empeña en borrarles la memoria, en “quitarle el alma a los kharas”, como dice la Tesis de Shinahota.
Al respecto, Hannah Arendt nos explica: “El sujeto ideal del régimen totalitario no es ni el nazi ferviente ni el comunista convencido, sino el hombre para el cual la distinción entre hecho y ficción y entre verdadero y falso ha dejado de existir”.
Y siguiendo esta estrategia de cambiar la historia, últimamente en Trinidad y cuando el masismo celebraban la toma del último bastión opositor, el Gran Hermano se mandó el cuento del Inca Moxos: “Fue Moxos la frontera que resistió la invasión colonial, ahí se refugiaron los herederos del Inca Moxos, ha sido la cuna de los debates sobre la construcción de una sociedad plurinacional post colonial”.
La realidad histórica nos enseña que los mojeños vivieron en la amazonia antes de la existencia del gran Imperio Incaico; que no existió un Inca Moxos y que los mojeños, de origen arawak, no hablaban quechua.
Para mantener nuestra identidad y no dejarse amilanar, necesitamos conocer y difundir nuestros fastos e historias locales y no olvidarlos; entre estas la magnífica historia de Mojos, anterior al imperio incaico y aprender de ella.
Entre los años 800 a.c y 1200 d.c. y en la región amazónica de Mojos, trabajó y prosperó una población de más de dos millones de personas. Una gran civilización hidráulica, de la que tenemos mucho que aprender, que controló las inundaciones cíclicas y las sequías. Ellos utilizaron avanzados conocimientos de ingeniería y planificación para controlar las inundaciones y las técnicas desarrolladas para contrarrestarlas fueron los sistemas de camellones, lomas, canales y terraplenes, constituyendo impresionantes sistemas de drenaje a gran escala, asociadas a lagunas artificiales y el establecimiento de áreas de cultivo y asentamientos humanos en las partes altas de montes islas y lomas naturales y artificiales. Sus restos los podemos ver claramente cuando sobrevolamos el Beni. (*).
Los ideólogos y escribas del Estado Plurinacional siguiendo las estrategias de dominio comunes a todo totalitarismo, pretenden anular en las personas quitándoles su espíritu de resistencia y su autoestima, borrándoles su herencia cultural y su pasado. Por esto el empeño por cambiar los signos, los nombres, las instituciones, las tradiciones, las fiestas, los héroes.
Orwell nos muestra la importancia del manejo de la memoria histórica como método para manipular a las masas y en su famoso libro “1984”cita: “Quien controla el pasado, controla el futuro; quien controla el presente, controla el pasado”. Este axioma tiene una interpretación evidente: el futuro será de quienes han manipulado el pasado, hasta el punto de modelarlo a su antojo. No lo permitamos.

Nota:
(*) Consultar: Beni un pueblo de pueblos en las llanuras inundables de Mojos, en: ovidioroca.wordpress.com

, , , ,

Deja un comentario