LA PERMANENTE ASPIRACIÓN DE LOS CRUCEÑOS POR LA RUTA ATLÁNTICA

Notas: Jorge Orias, Ovidio Roca

Los excedentes económicos de la explotación del caucho que se vuelcan hacia la ciudad de Santa Cruz permiten financiar un activo comercio de importación, tanto el que se realiza por la ruta del Amazonas-Madera-Mamoré, como el que se desarrolla desde Puerto Suárez por la Hidrovía Paraguay-Paraná, ambas vías orientadas decididamente hacia el Atlántico.

Para entonces Santa Cruz ha dado definitivamente la espalda al occidente y la pérdida del Litoral sobre la costa del Pacífico, así como la de los mercados andinos para sus productos, lo que llevó a los cruceños a buscar la Ruta Atlántica por las cuencas hidrográficas del Amazonas y del Plata. En realidad, desde tiempos coloniales los habitantes de las tierras bajas del oriente de Bolivia miraron la costa atlántica como el rumbo natural para sus contactos e intercambios con el mundo exterior.

De esta manera, desde la urbe cruceña exploradores y emprendedores orientales se lanzaron a la empresa de ocupar, poblar y activar económicamente regiones inmensas del territorio nacional hasta entonces desconocidas, por esas avenidas de la selva que eran los grandes ríos que desde las cumbres y valles de los Andes recorrían las entrañas del continente buscando la salida al mar.

Hacia el Norte, los primeros establecimientos gomeros estaban establecidos en el curso medio del rio Beni, a la altura de Reyes, por lo que el transporte de la goma hacia el amazonas y ultramar, se realizaba primero en carretones con bueyes, cruzando las pampas hasta llegar al Santa Ana del Yacuma, para de allí continuar en canoas y batelones por el rio Mamoré y el Madera. Esto llevó a muchas familias cruceñas a establecerse en Santa Ana, dedicándose a la ganadería y agricultura para abastecer a las barracas gomeras. Son los Cuellar, Suarez, Roca, Franco, Chávez, Carvalho, Arauz y varias otras.

Recién en 1880 el explorador Edwin Heath descubre y confirma la confluencia del río Beni con el Mamoré. Las ventajas de esta nueva ruta para la empresa gomera fueron inmediatas. Nicolás Suarez tomo posesión de la Cachuela Esperanza en el rio Beni, controlando desde ella el flujo comercial de la goma boliviana hacia el Amazonas y Europa.

El Ferrocarril Madera-Mamoré

Un proyecto emblemático de la aspiración cruceña para consolidar una salida al Atlántico fue sin duda la construcción del ferrocarril Madera-Mamoré para eludir las peligrosas cachuelas que obstaculizaban la navegación comercial en las gargantas del Madera, para acceder al Amazonas.

La Empresa Church, como era denominado el ambicioso proyecto vial del empresario norteamericano que en la segunda mitad del siglo XIX se comprometió con los Gobiernos de Bolivia y Brasil a construir un ferrocarril entre San Antonio y Guayaramerin, había despertado el interés y entusiasta apoyo de Santa Cruz, Beni, Cochabamba y algunos círculos influyentes de la sociedad boliviana, regiones que serían directamente beneficiadas al salir de su letargo secular gracias a la apertura de gran una ruta comercial, sin parangón en la historia desde la fundación de la República.

Church calculaba con absoluta certeza que por lo menos tres cuartas partes del comercio de Bolivia se haría por fuerza a través del ferrocarril Madeira-Mamoré, porque todos sus grandes ríos navegables convergen a este estratégico punto del Madera. Sus estimaciones no dudaban en calcular las exportaciones de mercancías bolivianas hacia Europa y Estados Unidos en más de 20.000 toneladas de quina o cascarilla, cueros, caucho, tabaco, madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de operaciones del ferrocarril.

El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”

De igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:

“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de 200 dólares la tonelada.”

El proyecto de George E. Church naufragó, principalmente debido a la mortandad entre los trabajadores causada por la Malaria y a las desinteligencias de Church con el Gobierno boliviano, con la empresa inglesa Public Works Co. y con los accionistas británicos que financiaron la obra.

Pero después de casi cuatro décadas de intentos fallidos, el gran proyecto se hizo realidad: el 1º de agosto de 1912 la ferrovía fue oficialmente inaugurada con el pitazo de la humeante locomotora a vapor arrastrando sus vagones en medio de la selva, con los empresarios y autoridades contemplando complacidos la proeza de haber sometido a la Naturaleza con el tendido del fulgurante camino de hierro. No sospechaban que en poco menos de un año de operación aquel regocijo no tendría más sentido.

Por ello, pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.

El explorador Manuel Macedonio Salinas, abierto opositor a la brutal dictadura de Melgarejo, supo reflejar el sentimiento prevaleciente entre los intelectuales bolivianos de fin de siglo respecto al gran proyecto: “El ferrocarril del Madera-Mamoré será un gran acontecimiento que transforme la faz de varias naciones, especialmente del Brasil y de Bolivia… La imaginación se sorprende con la expectativa de un grandioso porvenir, en un país de inmensa superficie y asombrosa exuberancia que produce espontáneamente los más nobles frutos destinados ahora a perecer donde nacen; un país tan rico que según Castelnau abraza todos los grados de la escala vegetal del mundo; un país en el que se encuentran todos los climas y se producen desde la gramínea hasta los grandes monumentos de la vegetación… este país será pues el plantel del más activo comercio que al fin se hará universal.”

Circulara la madera, azúcar, café, cacao, lanas, algodón, plumas exóticas y apetecidas especias, además de oro, plata, cobre y otros minerales. En tanto que las importaciones de maquinaria y herramientas, hierro y acero, textiles y otras manufacturas llegarían a las 15.000 toneladas en el primer año de operaciones del ferrocarril.

De igual manera, cinco años más tarde, el célebre explorador James Orton manifestaba su optimismo por los resultados del proyecto durante un largo viaje por el Amazonas con estas palabras:

“La ejecución de esta ferrovía removerá el gran obstáculo al desarrollo de medio millón de millas cuadradas de un bello país (Bolivia) y se convertirá en un gran impulsor del comercio con los Estados Unidos, ya que cada uno tiene lo que el otro necesita: Bolivia requiere de maquinaria, herramientas y trabajadores calificados y nosotros necesitamos la corteza de la quina, el café y el cacao, valiosos productos que hoy deben trepar las montañas de La Paz, cruzar el desierto del Pacífico y rodear el Cabo de Hornos a un costo promedio de $us. 200 la tonelada.”

Pese a los enormes obstáculos y avatares políticos y legales, el proyecto de George E. Church mantuvo a lo largo de una conflictiva década la esperanza de muchos bolivianos que lo apoyaron incondicionalmente, pese a la inconsecuencia y la errática conducta de los gobiernos que se sucedieron en el país al calor de los cuartelazos y golpes de Estado.

La apertura del Canal de Panamá y la construcción del ferrocarril Arica-La Paz había abierto una ruta de transporte hacia ultramar mucho más corta para Bolivia, quitando al proyecto amazónico una de sus principales justificaciones para existir.

Por otra parte, coincidiendo con la conclusión de las obras se produjo la caída del precio del caucho en el mercado internacional, tornando la ferrovía en un esfuerzo inútil, al desaparecer la motivación principal que había llevado a tan persistente empeño. Más 3.000 trabajadores de todo el mundo habían perdido la vida en aquellos remotos parajes durante los últimos cinco años de construcción de aquella magnífica obra de ingeniería, cuyo costo se estimaba en más de 28 toneladas de oro, equivalente a unos 33 millones de dólares, según los valores de la época.

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